Side 1 | 2 | Næste »

Hver dag skal cirka 20 millioner mennesker flyttes på skinner inden for et sjællandstort område, og det skaber myldretidstog, som kun de værste mareridt kan fremmane. Rejseliv.dk har testet verdens travleste togskinner.

Næste: Fem Tokyo-baner du skal prøve

Hvordan føles det at køre i Tokyos metro midt i den værste morgenmyldretid?

Det mest illustrative, jeg har læst om det, står i den fremtrædende japanske forfatter Haruki Murakamis gribende dokumentarbog »Underground«, der er formet som en lang række interviews med passagerer, der overlevede det frygtelige terrorangreb med nervegassen sarin i megabyens metrosystem 20. marts 1995.

Her fortæller den dengang 28-årige IT-specialist Naoyki Ogata om sin daglige oplevelse — at være med ombord på Hibya-metrolinjen i det centrale Tokyo lidt før kl. otte om morgenen:

»Du er klemt som fyldet i en sandwich. Jeg taler om fysisk skade. Det føles som at blive mast til døde, eller som om dine hofter pludselig kan gå af led. Man er vredet helt ud af facon, og det eneste, man kan tænke på, er, at det gør ondt. Og som du står der midt i det hele, fuldkommen radbrækket, er det kun dine fødder, der bliver på samme sted.«

Med andre ord: Man ved ikke for alvor, hvad myldretid er for en størrelse, før man har prøvet at køre med tog i Tokyo et sted mellem kl. 6.30 og 9 en hverdagsmorgen.

Hvor Danmarks travleste station, Nørreport, lige akkurat runder 100.000 passagerer om dagen, summer Tokyos Shinjuku-station af 3,64 mio. mennesker om dagen. I det danske hovedstadsområde foretages der knap en halv mio. rejser med S-tog og metro om dagen. I Tokyo er det tilsvarende tal næsten 40 mio., hvilket langt overgår det samlede antal daglige togrejser i et land som Tyskland.

Læg dertil, at Stortokyo og dens ca. 34 mio. indbyggere er indbyrdes forbundet i et næsten uoverskueligt netværk af over 2.000 stationer og 120 forskellige toglinjer, der bliver drevet af i hvert fald 30 forskellige selskaber.

Det siger derfor næsten sig selv, at førstegangsrejsende til Japan ofte gruer ved tanken om at skulle forsøge sig i Tokyos myldrende metro. Man har måske set billeder og film af de berygtede »skubbere« eller oshiya, som de rettelig hedder, der med hvide handsker og skubben og masen sikrer, at grotesk overfyldte myldretidstog — hver især med op til 3.000 passagerer — kan lukke dørene på stationerne. Eller måske frygter man bare for uoverskuelig forvirring i en kæmpemæssig by, hvor få taler godt engelsk, og hvor langt de fleste skilte er på japansk.

Hvis man lader sig overmande af en sådan frygt og i stedet tyr til turistbusser og taxier, snyder man imidlertid sig selv for en af de største oplevelser, man overhovedet kan få i den japanske hovedstad. Man skal bare overholde en enkel regel: Undgå morgenmyldretiden.

Den berømte Yamanote-togbane
Tag for eksempel Yamanote-linjen — den utvivlsomt mest berømte og »klassiske« togbane i Tokyo. Det er en cirkulær bane, som udmærker sig ved at køre over jorden og det igennem en lang række af storbyens mest centrale og kendte bydele. For et par hundrede yen — godt ti kroner — kan man dermed i løbet af en god times tid få sig en Blade Runner-agtig oplevelse, mens man suser forbi skyskrabere, kæmpemæssige videoreklamer, over myldrende hovedstrøg og langs skinnende kontorbygninger, hvor man kan se det flittige folk i arbejde.

Man kan f.eks. stå på Yamanote på byens gamle hovedbanegård Tokyo Station, hvorefter man haster gennem steder som Akihabara eller »Electric Town«, hvorfra ti pct. af al forbrugerelektronik bliver solgt i Japan, videre forbi Ueno og dens berømte park og zoo, over indkøbsmekkaet Ikebukoro med dens 60 etager høje shoppingskyskraber Sunshine City, hvorefter man kan stå af på den førnævnte Shinjuku Station, der er omkranset af knejsende kontorpaladser i glas og stål og af en levende og labyrintisk bydel af karaokebarer, spillehaller, nudelbarer og lyserøde pornobutikker.

En by under jorden
På Shinjuku Station er det imidlertid let at blive fuldstændig lost. Underjordiske gange af burgerbarer, frisører, kiosker, sushirestauranter, gavebutikker og al mulig andet fortsætter i næsten alle retninger, ofte længere end en kilometer, og hvis man vælger at tage trappen op til gadeniveau, aner man i fire ud af fem tilfælde ikke, hvor man reelt befinder sig.

Men så kan man jo skifte til metroen, f.eks. til Marunouchi-banen, der byder på en afgang fra samme perron helt ned til hvert 110. sekund.

Men først skal man have indløst en billet.

Langs væggene i alle banegårdshaller står der rækker med billetautomater, som man med et tryk på en virtuel skærmknap kan få til at skifte mellem japansk og engelsk display. Forinden bør man finde et togoversigtskort på engelsk, så man dels kan finde den rigtige linje til sin destination og dels se, hvor meget man skal betale for billetten for at nå netop derhen. De billigste og korteste rejser koster bare 130 yen svarende til ca. syv kroner.

Når automaten har spyttet billetten ud, gælder det om at finde sin perron, hvilket kan være sin sag på verdens travleste station. Men hvis man følger skiltene slavisk og ikke lader sig forvirre af hærskarerne af salarymen i slips og jakkesæt og deres elegante kvindelige modstykke, OLs eller Office Ladies, er det som regel mulig finde det rette hjørne af banegården, hvorefter man lader sin billet køre gennem en maskine, der registrerer afrejsested- og tidspunkt.

Japanerne selv benytter oftest en elektronisk billet, som de hurtigt kører hen over en scanner — et kort, der i øvrigt også kan anvendes til mikrobetaling i f.eks. kiosker.

På perronen må man endelig ikke mase sig foran i køerne til toget. Japanerne er et umådeligt høfligt folkefærd, så man må selvfølgelig stille sig pænt op bag i køen til sin vogn i toget.

Selv uden for myldretiden er det ofte vanskeligt at finde et frit sæde. Til gengæld kan man holde fast i en strop og fornøje sig ved synet af medpassagerer, der efter mange års øvelse har lært at mestre den vanskelige kunst at blunde, mens de står op i toget og holder fast i stroppen.

Eller man kan studere uniformerede skolebørn, som tjekker de nyeste tegnefilm og den seneste sladder ud på deres smartphones, granvoksne kontormænd, der uden blusel pløjer sig igennem småsadistiske og halvsexistiske mangategneseriehæfter eller af ældre mænd, der har lært at læse en avis i broadsheet-format, mens de står op under presset fra andre passagerer.

Præcision er en dyd
Utallige tokyoetere bruger mere tid i toget, end de gør på nogen anden aktivitet — bortset fra at arbejde og sove. Bor man i en forstad — hvad de fleste gør — er det slet ikke ualmindeligt at stå op kl. 4.30 hver morgen for at tage toget kl. 5.30 fra sin hjemstation. Derefter går det så i måske to timer eller mere i pakkede tog gennem byen, ofte med togskifte og med tiltagende risiko for, at man må stå op.

Mange sætter en dyd i at ankomme på arbejdspladsen helt op til en time før begyndelsen af officiel arbejdstid, for den slags påskønnes af chefen og vil måske resultere i en større gagebonus, når nytåret ankommer.

Til gengæld kan tokyoeterne stole på deres tog. De kører med en præcision, der vil kunne få DSB og Arriva til at måbe af benovelse. Omkostningen er, at hvis ikke du når at komme ind i dit tog inden for præcis 25 sekunder, så smækker dørene i, og for togførereren er der en tilsvarende stress-omkostning i kraft af et nærmest ultimativt krav om at køre ind på de enkelte stationer og afgå fra dem igen inden for et uhyggelig kort interval.

Marunouchitoget skærer sig igennem millionbyens undergrund, og lige før det når Ginza — Tokyos eksklusive og neonglitrende svar på New Yorks 5th Avenue — kører det ind på Shimbashi Station.

Her er det afgjort værd at stå af, for herfra udgår en af verdens første førerløse togbaner, Yurikamone Monorail, til den futuristiske bydel Odaiba, der ligger på en kunstig ø i Tokyos havn.

Ingen besøgende i Tokyo bør snyde sig selv for netop den oplevelse, for rejsen langs havnen og over vandet til det ekstremt strømlinede Odaiba byder på den ene arkitektoniske aha-oplevelse efter den anden.

Udsigten over det myldrende havneområde af glas, stål og beton så langt øjet rækker giver et regulært sug i maven.

Først heroppe på den hævede jernbane fornemmer man for alvor byens virkelighedsudfordrende størrelse. Der findes ikke andre superlativer, der kan udtrykke dette respektindgydende syn end enorm eller ubegribelig.

Snart snor det stilfærdige monorailtog sig i en spiral op mod den lange hængebro Rainbow Bridge, der fører bil- og togtrafik i flere lag over havnen til Odaiba. Her kan man f.eks. stå af ved den store TV-station Fuji Televisions hovedkvarter — et bygningsmæssigt mesterstykke af den japanske arkitekt Kenzo Tange, hvor en sfære med en diameter på 32 meter synes at trodse tyngdeloven midt i dette naturstridige stålinferno.

Nedenunder snor bilerne sig afsted i en motorvejsslugt, og på den brede og over 100 meter lange trappe ind i TV-centerets hjerte vrimler det med velbeslåede og moderigtige unge mennesker, der drømmer om at tage del i den TV-skabte japanske glamour. Nede ved kysten foran centeret kan man tilmed tage en tro kopi — dog i noget mindre størrelse — af Frihedsgudinden i New York i øjesyn.

Men en togrejse i japanernes hovedstad bør først og fremmest foretages for at få en bedre forståelse af det enestående folk derude.

Måske vil man undres og glæde sig over, at der så at sige aldrig lugter grimt i et japansk myldretidstog, hvilket både har noget med japanske gener og udpræget renlighed at gøre. Måske vil man hæfte sig ved den relative stilhed i togmylderet — at næsten alle bestræber sig på ikke at vække opsigt eller genere andre passagerer, f.eks. med højlydt tale. Eller måske vil man i en sen aftentime studse ved synet af regulært stangstive forretningsmænd, der vælter ind i det sidste tog efter endnu en aften på whisky, sake og »servicepiger« med kollegerne inde i den mageløse metropol.

Tokyos tungtlastede tog er storbyens livsnerve — effektive, evigt fremadbrusende slanger, der får verdens største byområde til at hænge sammen i en ultradynamisk enhed.

Næste: Fem Tokyo-baner du skal prøve

Side 1 | 2 | Næste »

0 kommentarer |  Log ind for at skrive en kommentar